Stručnjak o drami u kokpitu Croatia Airlinesa: 'Do prekida polijetanja došlo je u graničnoj zoni'

Incident zrakoplova Airbus A220 Croatia Airlinesa u Zračnoj luci Split, koji se dogodio u subotu u 13.30 sati, u fazi polijetanja prema Frankfurtu, prema dosad dostupnim informacijama, ima obilježja prekinutog polijetanja (Rejected Take-Off – RTO), jedne od kritičnih i operativno najzahtjevnijih procedura u civilnom zrakoplovstvu, piše prometni stručnjak Željko Marušić za Autoportal.

Stručnjak objašnjava kako je riječ o fazi operacije u kojoj posada zbog uočene nepravilnosti u funkcioniranju ili kvara zrakoplova, u iznimno kratkom vremenu, pri visokoj brzini i velikoj kinetičkoj energiji zrakoplova, mora donijeti odluku o nastavku ili hitnom prekidu polijetanja, pri čemu svaka sekunda ima izravan sigurnosni značaj.

"Polijetanje se ne prekida bez ozbiljnog tehničkog ili sigurnosnog razloga. Odluka proizlazi iz strogo definiranih i certificiranih operativnih procedura proizvođača zrakoplova i zrakoplovnog operatora, a temelji se na kontinuiranom nadzoru svih ključnih sustava tijekom ubrzavanja", objašnjava Marušić. 

Ako se tijekom zaleta pojavi kvar koji može ugroziti sigurnost nastavka leta, posada je obvezna bez odgode reagirati i prekinuti polijetanje, bez obzira na to što je zrakoplov već u visokoj brzini i pod velikim opterećenjem.

OGLASILA SE ZRAČNA LUKA /

Avion Croatia Airlinesa sa 130 putnika sletio s piste u Splitu: 'Zadobio je oštećenja od sudara'

Kritičan trenutak polijetanja

U analizi incidenta Croatia Airlinesa Marušić navodi kako je ključna referentna točka u proceduri prekinutog polijetanja brzina, kako piše "V1 tzv. 'decision speed'.

"Do te brzine pilot još ima mogućnost sigurno zaustaviti zrakoplov unutar raspoložive duljine uzletno-sletne staze, uz optimalno korištenje kočnica, spojlera i reverznog potiska. To je bilo u konkretnom slučaju.

Nakon prelaska brzine V1 na pisti polijetanje se u pravilu mora nastaviti, jer više fizički ne postoji dovoljna duljina piste za sigurno zaustavljanje zrakoplova. Upravo je zato odluke donesene neposredno prije V1 kritičan i najosjetljiviji trenutak cijelog operativnog procesa polijetanja", tvrdi stručnjak.

Prema dostupnim informacijama, vrlo je izgledno da je do prekida polijetanja došlo u toj graničnoj zoni, pri vrlo visokoj brzini i u fazi maksimalnog opterećenja sustava te velike ukupne težine zrakoplova, blizu najveće (MTOW), zbog velikog broja putnika, tereta i goriva. "U takvim uvjetima aktiviraju se maksimalno kočenje, automatski aerodinamički spojleri te povratni potisak motora, uz cilj postizanja maksimalnog usporavanja u što kraćem vremenu i na što kraćem raspoloživom prostoru", kaže Marušić.

'VOLIM MIRIS VARENJA' /

Deranja o propasti brodogradnje: 'Nitko nije imao petlje reći koje treba ugasiti'

Pitanje pouzdanosti zrakoplova

Činjenica da je do prekida polijetanja došlo zbog tehničkog kvara otvara i šire sustavno pitanje pouzdanosti preventivnog održavanja, kontrole ispravnosti i cjelokupnog sustava tehničkog nadzora zrakoplova, smatra Marušić. 

"U komercijalnom zrakoplovstvu iznimno je rijetko da se kvar manifestira upravo u kritičnoj fazi operacije, što nužno zahtijeva detaljnu analizu ne samo neposrednog tehničkog uzroka, nego i procesa održavanja, inspekcija, dijagnostike i verifikacije ispravnosti zrakoplova prije operativnog korištenja", piše stručnjak.

U analizi nadalje stoji da je zrakoplov u fazi intenzivnog kočenja pri razmjerno velikim brzinama, vrlo osjetljiv na svaku, pa i minimalnu asimetriju kočnog sustava ili neujednačeno prianjanje uzletno-sletne staze.

"Ako jedna strana piste ima niži koeficijent trenja — zbog vlage, gumenih naslaga, kontaminacije, mikrooštećenja ili neravnomjerne površinske strukture — može doći do gubitka pravocrtnog smjera i zanošenja zrakoplova prema rubu piste. Dovoljna je i mala razlika u trenju da pri velikim silama kočenja nastane izražen moment skretanja."

Marušić objašnjava da suvremeni putnički zrakoplovi pri maksimalnom kočenju razvijaju visoka opterećenja na podvozje, gume i kočni sustav, što dodatno povećava osjetljivost sustava na minimalne razlike u prianjanju.

"Upravo zato su stanje piste, njezina čistoća, hrapavost i koeficijent trenja ključni sigurnosni parametri koji se kontinuirano nadziru i održavaju u operacijama zračnog prometa. U konkretnom slučaju treba uzeti u obzir i mogućnost aquaplaninga, zbog nakupljene vode na pisti što može dovesti do smanjenja intenziteta i zanošenja pri kočenju", zaključuje.