Stručnjak otkriva što stvarno čeka F1 u Austriji: 'Osim temperature, još jedan detalj je važan'

Velika nagrada Austrije je pred vratima, a s njom i najavljeni toplinski val koji bi mogao dodatno zakomplicirati već zahtjevan vikend u Spielbergu. Uoči utrke razgovarali smo sa komentatorom utrka u Formuli 1 na RTL-u Nevenom Novakom, koji nam je detaljno pojasnio što se u takvim uvjetima zapravo događa na stazi, od guma i strategija, pa sve do vozača u kokpitu i tehničkih sustava bolida.

LUDNICA /

Prvi dan akcije donosi početak vikenda najbliže utrke Hrvatskoj u kalendaru Formule 1

U razgovoru za Net.hr Novak je dotaknuo sve ključne teme. Kako visoke temperature utječu na ponašanje guma i odluke momčadi, koliko sama konfiguracija staze u Austriji igra ulogu u utrci, ali i zašto nadmorska visina i karakteristike “starih” F1 staza mogu imati veći utjecaj nego što se na prvi pogled čini.

Veliku nagradu Austrije gledajte od 26. do 28. lipnja na kanalima RTL-a i platformi Voyo

Koliko bi najavljene visoke temperature u Spielbergu mogle utjecati na gume i strategije momčadi?

"Prije svega, već na treninzima i u kvalifikacijama momčadi će vidjeti kako se ponašaju gume i u kakvom su stanju smjese pripremljene za ovu stazu. Na temelju tih podataka prilagođavat će i strategiju za utrku.

Staza u Spielbergu je vrlo zanimljiva, naizgled jednostavna, s tek 11 zavoja koji zapravo nisu klasični, puni zavoji. Riječ je o jednoj od onih “starinskih” konfiguracija gdje su utrke vrlo uzbudljive i pretjecanja su česta. Istovremeno, postoje i nezgodni zavoji u kojima vozači lako mogu biti uhvaćeni nespremni.

Visoke temperature sigurno neće biti bez utjecaja. Vidjeli smo već na prethodnoj utrci u Španjolskoj, gdje su ekstremne vrućine uzrokovale veliko trošenje guma. Iako Spielberg nije toliko zahtjevan za gume kao neke druge staze, i dalje postoji nekoliko brzih sekcija koje mogu stvoriti dodatno opterećenje.

Uz to, važan faktor bit će i nadmorska visina. Spielberg je druga najviša staza u kalendaru, viša je jedino ona u Mexico Cityju, na oko 900 metara nadmorske visine. To utječe na rad motora, posebno na turbo i isporuku snage, pa bi i tu moglo biti zanimljivih situacija tijekom vikenda."

Što se događa s vozačem i bolidom u ekstremnim vrućinama u Formuli 1 i koliko je to opasno – te može li se to usporediti sa slučajem Logana Sargeanta u Kataru, kada je zbog iscrpljenosti morao odustati i otići u boks?

stigla zabrana /

Mercedes pronašao novu prednost, FIA nakon pritužbi konkurencije promijenila pravila

"Sve ovisi od treninga do treninga i od vozača do vozača. Logan Sargeant je tada bio relativno neiskusan mladi vozač i očito je došlo do prevelike iscrpljenosti. Tijekom jedne utrke vozači mogu izgubiti između tri i pet kilograma, bez obzira na to što su već na samoj granici tjelesne mase.

Kada dođe do dehidracije, posebno ako se potroši voda iz sustava za hidrataciju već na početku utrke, situacija postaje vrlo teška jer utrke dugo traju. U tom slučaju vozač jednostavno fizički oslabi, što se i dogodilo – bio je previše iscrpljen da bi nastavio.

Iskusniji vozači se bolje pripreme za takve uvjete, iako to ovisi i o momčadi i o okolnostima. Što se samih uvjeta u bolidu tiče, najveće vrućine u kalendaru obično su u Singapuru. Tamo su kombinacija visoke temperature i ekstremne vlage najveći problem, zbog čega su uvedeni i rashladni prsluci koje vozači koriste kako bi lakše izdržali utrku.

Što se tiče Austrije i najavljenih vrućina, to ipak nije ništa ekstremno u kontekstu Formule 1. Vozilo se i po temperaturama od 35 do 37 stupnjeva, pa čak i više, primjerice u Las Vegasu su uvjeti znali biti vrlo zahtjevni. Zato ne bih rekao da će to biti dramatičan problem.

Bolidi imaju sustave hlađenja koji se prilagođavaju uvjetima, momčadi to dobro znaju, a i vozači se adekvatno pripremaju.

Jasno, razumijem. Evo, dok pratimo i pišemo o ovim situacijama, i drugi mediji također izvještavaju o velikim vrućinama koje se trenutno najavljuju. Naravno, još će se dosta toga promijeniti od petka i sve ćemo vidjeti na stazi."

stigla zabrana /

Mercedes pronašao novu prednost, FIA nakon pritužbi konkurencije promijenila pravila

S obzirom na to da se u Mercedesu sve više spominju i odnosi između vozača i pitanje tko je “broj 1”, koliko su zapravo njihovi tehnički problemi – poput odustajanja Russella u Kanadi i Antonellija u Barceloni – veći problem od same vozačke hijerarhije, i može li se uopće govoriti da ih više koči pouzdanost bolida nego interna borba za status u momčadi

"To je dobar zaključak cijele priče, iako se često sve to nepotrebno senzacionalizira i pretvara u clickbait.

Antonelli je trenutno vodeći u prvenstvu, ali sezona je još duga i prerano je govoriti o jasnom broju jedan u momčadi. Takve odluke se u pravilu donose tek nakon ljeta, oko listopada, kada se vidi tko je u borbi za naslov. Ako tada budu dva vozača blizu, momčad će odlučiti tko ide na prvenstvo, a drugi će mu biti podrška.

Što se tiče tehničkog aspekta, baterijski sustav je definitivno jedan od najvećih problema koji je do sada koštao Mercedes. Međutim, nisu to imali samo oni, slične poteškoće pojavile su se i kod McLarena, pa čak i kod Williamsa.

Dakle, riječ je o širem problemu električnih i elektroničkih sustava. Nije nužno da je problem isključivo u bateriji – može biti i u upravljačkoj elektronici, inverteru ili drugim komponentama sustava. Momčad nikada nije precizirala točan uzrok, pa se često pojednostavljeno kaže “baterija”, iako to možda nije jedini ni stvarni izvor problema."

Koliko uopće visoke temperature mogu utjecati na hibridne baterijske sustave u Formuli 1 i njihovo opterećenje tijekom utrke, s obzirom na to da se često spominje kako ekstremni uvjeti mogu dovesti do tehničkih problema?

"Visoke temperature same po sebi nemaju izravan utjecaj na baterijski i hibridni sustav. Primjerice, jedan od kvarova dogodio se u Kanadi, iako je to bila jedna od hladnijih utrka u kalendaru.

Baterije u bolidu imaju vlastiti sustav hlađenja koji ih održava unutar optimalnih radnih uvjeta. Ključni izazov pri visokim temperaturama zapravo leži negdje drugdje – u aerodinamičkoj i termalnoj odluci momčadi koliko zraka usmjeriti kroz bolid.

Pojednostavljeno rečeno, momčadi biraju koliko će i kakve otvore ostaviti za hlađenje. Više protoka zraka znači bolje hlađenje, ali i manju aerodinamičku učinkovitost, dok zatvoreniji bolid donosi veću brzinu, ali i veći rizik od pregrijavanja.

Što više zraka ulazi, bolid se bolje hladi, ali postaje aerodinamički manje učinkovit i sporiji. Ako se bolid previše zatvori radi brzine, može doći do pregrijavanja.

To je cijela ravnoteža, kompromis između hlađenja i performansi. Svi imaju iste uvjete i sve se svodi na kalkulaciju. Može se dogoditi greška u procjeni, pa netko pogriješi u setupu hlađenja, ali to je sve unaprijed proračunato.

Ne postoji situacija u kojoj je temperatura toliko visoka da bolid ne može biti ohlađen, to je čista matematika i inženjering.

Na kraju, problem je više u pogrešnoj procjeni nego u samoj temperaturi. A i vozači, koliko god im bilo teško, hlade se dok voze velikom brzinom. Naravno, uvjeti su zahtjevni zbog G-sila i vrućine, ali bolid nije stacionaran, pri velikim brzinama zrak stalno hladi sustav."